Operačný program Doprava

2007 – 2013

(1. Návrh)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. jún 2006

Bratislava

 


Obsah:

1        Úvod   3

2        Príprava operačného programu   5

2.1     Proces prípravy operačného programu – uplatňovanie princípu partnerstva  5

2.2     Ex-ante hodnotenie  5

2.3     Strategické environmentálne hodnotenie  7

3        Popis súčasnej situácie   8

3.1     Makroekonomické ukazovatele  9

3.1.1     Hrubý domáci produkt vo vzťahu k doprave  9

3.1.2     Investície do dopravy  10

3.2     Analýza vybraných prevádzkovo – prepravných ukazovateľov dopravy  12

3.2.1     Prepravný trh tovaru  12

3.2.2     Prepravný trh osôb  13

3.2.3     Dopravné výkony a intenzity dopravy  15

3.3     Analýza ukazovateľov dopravnej infraštruktúry  16

3.3.1     Analýza železničnej infraštruktúry  16

3.3.2     Analýza cestnej infraštruktúry  19

3.3.3     Analýza infraštruktúry intermodálnej prepravy  24

3.4.4     Analýza mobilných prostriedkov v železničnej osobnej doprave  26

3.4     Vplyvy dopravy na životné prostredie  29

3.4.1     Dopravná infraštruktúra a životné prostredie  29

3.4.2     Negatívne vplyvy dopravy z dopravnej prevádzky  29

3.4.3     Bezpečnosť dopravy a dopravná nehodovosť  32

3.5     Výsledky realizácie programového obdobia 2004 – 2006  35

3.5.1     Kohézny fond  35

3.5.2     Štrukturálne fondy (ERDF) 35

3.6     SWOT analýza  38

3.7     Hlavné disparity a faktory rozvoja  42

4        Stratégia operačného programu   44

4.1     Východiská stratégie OP  44

4.1.1     Výsledky analýzy súčasnej situácie  44

4.1.2     Vízia a stratégia NSRR   44

4.1.3     Východiskové strategické dokumenty  45

4.2     Ciele OP  46

4.2.1     Globálny cieľ  46

4.2.2     Špecifické ciele OP  46

4.3     Popis stratégie  49

4.3.1     Tematická koncentrácia príspevkov  52

4.3.2     Územná koncentrácia príspevkov  53

5        Prioritné osi  54

5.1     Prioritné osi na úrovni Kohézneho fondu  55

5.1.1     Prioritná os 1 – Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry (TEN-T+ostatné) 55

5.1.2     Prioritná os 2 – Modernizácia a rozvoj cestnej infraštruktúry (TEN-T) 57

5.1.3     Prioritná os 3 – Modernizácia a rozvoj infraštruktúry intermodálnej prepravy  59

5.1.4     Prioritná os 4 – Technická pomoc  60

5.2     Prioritné osi na úrovni ERDF  61

5.2.1     Prioritná os 5 – Modernizácia a rozvoj cestnej infraštruktúry  61

5.2.2     Prioritná os 6 – Rozvoj verejnej osobnej dopravy  63

6        Indikátory   65

6.1     Indikátory programu  65

6.2     Indikátory prioritných osí 66

7        Horizontálne priority   68

7.1     Trvalo udržateľný rozvoj 68

7.2     Rovnosť príležitostí 68

7.3     Informačná spoločnosť  68

8        Súlad stratégie s politikami, dokumentmi a cieľmi  69

8.1     Súlad so strategickými dokumentmi a politikami EÚ   69

8.1.1     Strategické usmernenia Spoločenstva  69

8.1.2     Lisabonská a Göteborská stratégia  70

8.1.3     Legislatíva ES v oblasti kohéznej politiky  71

8.1.4     Legislatíva ES v oblasti pravidiel hospodárskej súťaže  71

8.1.5     Legislatíva ES v oblasti verejného obstarávania  71

8.1.6     Legislatíva ES v oblasti pravidiel ochrany a zlepšovania životného prostredia  72

8.1.7     Legislatíva ES v oblasti pravidiel rovností príležitostí, rodovej rovnosti a nediskriminácie  72

8.2     Súlad so strategickými dokumentmi a politikami SR   73

8.2.1     NSRR a OP  73

8.2.2     Stratégie rozvoja konkurencieschopnosti Slovenska do roku 2010  73

8.2.3     Národná stratégia trvaloudržateľného rozvoja  74

8.2.4     Koncepcia územného rozvoja SR   74

8.2.5     Ostatné národné, sektorové strategické materiály  74

8.2.6     Regionálne strategické dokumenty  75

9        Finančný plán   76

9.1     Finančný plán OP – ročné záväzky  76

9.2     Finančný plán OP za celé programové obdobie podľa prioritných osí a zdrojov financovania  77

9.3     Rozdelenie príspevku z fondov do kategórie pomoci na úrovni OP  78

10      Systém implementácie   79

10.1   Riadenie  79

10.1.1   Riadiaci orgán programu  79

10.1.2   Skúsenosti z programovacieho obdobia 2004 – 2006  81

10.1.4   Systém výberu projektov  82

10.2   Monitorovanie  83

10.2.1   Monitorovací výbor OPD   83

10.2.2   ITMS  83

10.3   Hodnotenie  85

10.4   Publicita a informovanosť  86

10.5   Finančné riadenie a kontrola  87

11      Prílohy   88


1         Úvod

Operačný program Doprava (ďalej len OPD) predstavuje programový dokument Slovenskej republiky pre čerpanie pomoci z fondov Európskej únie pre sektor dopravy na roky 2007 - 2013. Tento dokument obsahuje súbor cieľov a prioritných osí zahrňujúcich viacročné opatrenia na ich dosiahnutie, ktoré budú realizované využitím finančnej pomoci z Kohézneho fondu a Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ďalej len ERDF).

OPD bol vypracovaný na základe nariadenia Rady (ES) č. .../2006 o všeobecných ustanoveniach pre ERDF, ESF a KF, nariadenia Rady (ES) č. .../2006 o ERDF a zrušenia nariadenia Rady (ES) 1783/1999 a nariadenia Rady (ES) č. .../2006 ustanovujúce Kohézny fond.

Zo štrukturálnych fondov v rámci cieľa „Konvergencia“ môžu byť podporované regióny zodpovedajúce úrovni NUTS II, t.j. ktorých hrubý domáci produkt (ďalej aj ako „HDP“) na obyvateľa meraný paritou kúpnej sily za posledné 3 dostupné roky je menší ako 75 % priemeru Spoločenstva. Územie SR na tento účel zahŕňa všetky regióny s výnimkou Bratislavského kraja. Pre podporu z Kohézneho fondu sú oprávnené tie členské štáty, ktorých HND za posledné 3 dostupné roky je nižší ako 90 % priemeru Spoločenstva. Táto podmienka je v prípade SR splnená a na základe toho je z pohľadu rozvoja dopravnej infraštruktúry z KF oprávnené celé územie SR.

OPD nadväzuje na ciele a priority Národného strategického referenčného rámca 2007 – 2013 (ďalej len NSRR) ako základného strategického programového dokumentu SR pre oblasť kohéznej a regionálnej politiky. OPD implementuje a bližšie rozpracováva strategickú prioritu NSRR „Infraštruktúra a regionálna dostupnosť“, a to prostredníctvom priorít a zámerov pre rozvoj dopravnej infraštruktúry a verejnej osobnej dopravy.

Globálnym cieľom operačného programu je zabezpečenia trvalo udržateľnej mobility prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry, ktorý bude napĺňaný prostredníctvom sústavy špecifických cieľov:

§         Špecifický cieľ 1 – Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry,

§         Špecifický cieľ 2 – Modernizácia a rozvoj cestnej infraštruktúry,

§         Špecifický cieľ 3 – Modernizácia a rozvoj infraštruktúry intermodálnej prepravy,

§         Špecifický cieľ 4 – Rozvoj verejnej železničnej osobnej dopravy.

Uvedené špecifické ciele budú dosahované prostredníctvom realizácie stratégie zadefinovaných prioritných osí:

- na úrovni Kohézneho fondu:

§         Prioritná os 1 – Modernizácia a rozvoj železničnej infraštruktúry (TEN-T a ostatná)

- na úrovni ERDF:

§         Prioritná os 5 – Modernizácia a rozvoj cestnej infraštruktúry

Pozornosť bude venovaná najmä výstavbe a modernizácií dopravnej infraštruktúry v schválených trasách multimodálnych koridorov (sieť TEN-T) prechádzajúcich územím SR, podpore rozvoja dopravnej infraštruktúry v menej rozvinutých regiónoch SR, modernizácií ostatnej vybranej železničnej a cestnej siete ako aj zlepšovaniu kvality poskytovaných služieb v doprave.

 


 

2       Príprava operačného programu

2.1             Proces prípravy operačného programu – uplatňovanie princípu partnerstva

Dodržanie princípu partnerstva v rámci kohéznej politiky EÚ sa týka aktivít súvisiacich s prípravou, implementáciou, monitorovaním a hodnotením OPD.

V súlade s článkom 10 návrhu Všeobecného nariadenia o ERDF, ESF a KF bol pri vypracovaní OP uplatňovaný princíp partnerstva. Zadefinovanie jednotlivých prioritných osí ako aj ich obsahu je výsledkom Pracovných skupín pre vypracovanie NSRR 2007 - 2013.

Na základe princípu partnerstva bola zriadená Pracovná skupina pre vypracovanie Operačného programu Doprava, ktorá pozostáva zo zástupcov relevantných ministerstiev, ekonomických a sociálnych partnerov, vyšších územných celkov, samosprávy a mimovládnych organizácií.

Prvé zasadnutie pracovnej skupiny sa konalo za účelom oboznámenia sa s harmonogramom a stratégiou OPD a konalo sa dňa 17.3.2006. V súlade s harmonogramom bol následne spracovávaný OPD v zmysle pripomienok členov pracovnej skupiny. V poradí 2. zasadnutie pracovnej skupiny prebehlo dňa 23.5.2006, kedy bol prezentovaný upravený OPD, v súlade Národným strategickým referenčným rámcom, ktorý bol schválený UV SR č. 457/2006, vzhľadom k prioritným osiam a finančným alokáciám. V priebehu 2. zasadnutia pracovnej skupiny bol konštatovaný progres vo vypracovaní programu a zo strany partnerov neboli vznesené žiadne zásadné pripomienky.

Pri procese vypracovávania NSRR 2007 – 2013 bolo zámerom MDPT SR riešiť problematiku ciest II. a III. triedy v rámci jednotného OPD, ktorého cieľom by bol koordinovaný rozvoj dopravnej infraštruktúry z fondov EÚ. Za týmto účelom sa uskutočnilo niekoľko stretnutí zástupcov MDPT SR so zástupcami VÚC ako aj MVRR SR. V rámci týchto stretnutí došlo zo strany MDPT SR k prezentovaniu začlenenia problematiky ciest II. a III. triedy do OPD a dosiahnutiu tak synergie rozvoja cestnej infraštruktúry. Na základe rozhodnutia vlády SR k NSRR bude táto problematika riešená v rámci Regionálneho operačného programu (ROP).

2.2             Ex-ante hodnotenie

Predbežné hodnotenie (ex-ante) je v zmysle čl. 46 návrhu všeobecného nariadenia o ERDF, ESF a KF povinný vykonať členský štát pre NSRR ako aj pre príslušné operačné programy v rámci cieľa „Konvergencia“.

Proces predbežného hodnotenia priorít rezortu dopravy prebiehal už v rámci predbežného hodnotenia NSRR 2007-2013, a to počas jeho prípravy a rozpracovania jednotlivých častí tohto dokumentu. Predbežné hodnotenie NSRR bolo vykonávané externou organizáciou – Ústavom slovenskej a svetovej ekonomiky SAV.

V súhrnnom hodnotiacom stanovisku k termínu 31. 8. 2005 zdôraznil hodnotiteľ postupný pozitívny posun v príprave stratégie, najmä dlhodobú víziu postupnej konvergencie SR, pričom ďalej odporučil, aby sa pri voľbe scenárov vychádzalo z princípu koncentrácie prostriedkov a na jeho základe uvažovať o tom, kam ich smerovať.

Za vykonanie predbežného hodnotenia OP je zodpovedný príslušný Riadiaci orgán. Účelom predbežného hodnotenia OP je vo všeobecnosti poskytnúť informácie pre vypracovanie plánov rozvoja, prípravu pomoci a programového manuálu. Preveruje finančné toky, ich efektívnosť, účinnosť pomoci v konkrétnych regiónoch a taktiež zhodu zvolenej stratégie a cieľov s očakávaným dopadom v oblastiach určených pre príjem pomoci. V neposlednom rade analyzuje silné a slabé stránky všetkých subjektov a mechanizmov zainteresovaných v celom procese implementácie pomoci, ako aj schopnosť absorpcie prostriedkov z ES, ktoré sú určené na odstránenie identifikovaných disparít.

 

MDPT SR v procese výberu zhotoviteľa hodnotenia pripravilo Rámcové zadávacie podmienky pre vykonanie ex-ante hodnotenia OPD 2007 – 2013 so stanovením cieľov a relevantnými evaluačnými otázkami.

Ex-ante hodnotenie OPD je vykonávané externým hodnotiteľom – Výskumným ústavom Dopravným, ktorý bol vybraný na základe verejného obstarávania v súlade so zákonom č. 25/2006 Z. z. o verejnom obstarávaní. Ex-ante hodnotenie bolo zadané externému hodnotiteľovi na obdobie máj, jún a júl 2006, čiže v súčasnosti ešte pokračuje. Výsledky ex-ante hodnotenia budú zapracované do nasledujúcich verzií OPD.

Hlavným cieľom ex-ante hodnotenia OPD pre obdobie rokov 2007-2013 je:

§         vyhodnotiť analytické podklady, vrátane SWOT analýzy, identifikácie disparít a faktorov rozvoja,

§         vyhodnotiť vhodnosť, zdôvodnenie a konzistenciu stratégie OPD, t.j. posúdiť jej vnútornú logiku tak, aby boli zabezpečené logické väzby medzi výsledkami analýz, cieľmi, prioritami, finančnými zdrojmi a merateľnými ukazovateľmi, vrátane vyhodnotenia jej očakávaných dopadov,

§         vyhodnotiť koherenciu stratégie OPD s politikami a strategickými dokumentmi SR a Európskej únie

§         vyhodnotiť kvalitu existujúceho a navrhovaného systému riadenia z pohľadu jeho funkčnosti a efektívnosti pre procesy riadenia, monitorovania a hodnotenia a finančného riadenia.

Výstupmi ex-ante hodnotenia bude Záverečná správa a Správa o hodnotení strategického dokumentu v súlade so zákonom o posudzovaní vplyvov na životné prostredie č. 24/2006 Z.z..

Financovanie predbežného hodnotenia bude zabezpečené z technickej asistencie v rámci Operačného programu Základná infraštruktúra 2004 – 2006 pre Prioritu 1 – Dopravná infraštruktúra.


2.3             Strategické environmentálne hodnotenie

Za účelom zabezpečenia ochrany životného prostredia a prispenia k integrácii environmentálnych aspektov do prípravy a schvaľovania strategického dokumentu so zreteľom na podporu trvalo udržateľného rozvoja bude OPD podrobený posudzovaniu podľa zákona č. 24/2006 Z.z. V rámci tohto procesu sa budú zisťovať a vyhodnocovať priame a nepriame vplyvy navrhovanej stratégie.

Strategické environmentálne hodnotenie (SEA) sa vykonáva v rámci ex-ante hodnotenia OPD. Externým hodnotiteľom, ktorý bol vybraný na základe verejného obstarávania v súlade so zákonom č. 25/2006 Z. z. o verejnom obstarávaní je Výskumný ústav Dopravný. Hodnotenie SEA bolo zadané externému hodnotiteľovi na obdobie máj až júl 2006, čiže v súčasnosti ešte pokračuje.

V súlade so zákonom o posudzovaní vplyvov na životné prostredie č. 24/2006 Z. z. bude externým hodnotiteľom vypracovaná „Správa o hodnotení strategického dokumentu“, ktorá bude následná postúpená Ministerstvu životného prostredia (MŽP SR). MŽP SR následne určí odborne spôsobilú osobu, ktorá vypracuje odborný posudok k tejto Správe. Na základe odborného posudku MŽP SR vypracuje „Záverečné stanovisko z posúdenia strategického dokumentu“, kde sa uvedie či sa odporúča alebo neodporúča prijatie strategického dokumentu.

Výsledky SEA budú zapracované do nasledujúcich verzií OPD.

 


 

3       Popis súčasnej situácie

Predmetná kapitola obsahuje makroekonomickú analýzu v oblasti dopravy a je spracovaná na úrovni NUTS I, NUTS II a NUTS III tak, aby bolo možné identifikovať kľúčové disparity a zadefinovať stratégiu rozvoja sektoru z fondov EÚ na roky 2007-2013.

Doprava ako kľúčový faktor rozvoja spoločnosti je predpokladom k dosiahnutiu hospodárskeho rozvoja, sociálnej a regionálnej súdržnosti. Za účelom funkčnosti dopravného systému je nevyhnutná po kvalitatívnej i technickej stránke vyhovujúca dopravná infraštruktúra ako aj rozvinutý trh dopravných služieb. Z pohľadu užívateľa dopravnej infraštruktúry patrí medzi základné charakteristiky kvalitne dobudovanej siete dopravnej infraštruktúry dostupnosť územia, kvalitatívna úroveň samotnej infraštruktúry a k nej príslušných zariadení ako aj ucelenosť jednotlivých dopravných ťahov.

Dopravná sústava má umožniť kvantitatívne a kvalitatívne uspokojovanie dopytu po prepravných potrebách. Dopravnú sústavu pre zabezpečení prepravných potrieb a mobility obyvateľstva tvorí železničná, cestná, letecká, vodná doprava a ich podsystémy (intermodálna preprava). Dopravný systém zaznamenal v deväťdesiatych rokoch presun značnej časti záťaže nákladnej dopravy zo železničnej dopravy na cestnú dopravu a presun výkonov osobnej verejnej železničnej a cestnej dopravy na individuálnu automobilovú dopravu. V dôsledku tohto vývoja sa veľmi výrazne zvýšila dopravná záťaž na cestných komunikáciách. Prudké zvýšenie stupňa motorizácie spôsobilo dopravné problémy v dopravnej prevádzke.

Za rozhodujúce dopravné systémy z hľadiska ich významu a výkonov je možno považovať cestnú a železničnú dopravu, ktorými sa realizuje 98 % prepravného objemu v nákladnej doprave a 99 % v osobnej preprave. Úroveň dopravnej infraštruktúry a mobilnej základne je objektívne determinujúcim činiteľom akcieschopnosti dopravného odvetvia v jeho jednotlivých odboroch v rámci prebiehajúceho procesu globalizácie svetovej ekonomiky.

Programy rozvoja dopravnej sústavy, tak musia brať do úvahy vývoj v dopravnom sektore a jeho ekonomický význam.

 


3.1             Makroekonomické ukazovatele

3.1.1        Hrubý domáci produkt vo vzťahu k doprave

Doprava a jej význam v rýchlo sa meniacom svete stále rastie. Vnímaná je nie len ako prostriedok mobility, ale aj ako prostriedok na zvýšenie atraktivity územia, jeho ekonomického potenciálu a kvality života obyvateľov. Dopravná obsluha územia znamená službu jeho obyvateľom a prostriedok integrácie do širších územných a hospodárskych vzťahov. Funkcia dopravy ako dôležitého faktoru domácej ekonomiky bola ešte zvýraznená po vstupe do EÚ. Nutnou podmienkou pre využitie geografickej prednosti SR v rámci Spoločenstva je okrem iného kvalitná dopravná infraštruktúra, odpovedajúca zvyšujúcim sa prepravným požiadavkám, ale taktiež splňujúca požiadavky udržateľného rozvoja.

Sektor dopravy nepôsobí na ekonomiku štátu iba sprostredkovane, ale taktiež priamym podieľaním sa na tvorbe HDP a zamestnanosťou. HDP SR  je súhrnný indikátor výkonnosti ekonomiky a ekonomickej úrovne SR a regiónov. HDP SR na obyvateľa v parite kúpnej sily dosiahol v roku 2004 úroveň 52,1 % priemeru EÚ 25, avšak je potrebné podotknúť, že s výraznými regionálnymi disparitami na úrovni NUTS 2. Bratislavský región má osobitné postavenie nielen v porovnaní s inými regiónmi SR, ale i v porovnaní s európskym priemerom, kde presahuje výšku HDP na obyvateľa meranú v parite kúpnej sily priemeru EÚ 25. Týmto ho možno zaradiť medzi najrozvinutejšie regióny v rámci krajín strednej Európy. Ostatné regióny SR dosahujú úroveň HDP v rozsahu 35 – 50 % priemeru EÚ 25. V rokoch 1999 – 2003 sa reálny rast HDP SR medziročne zvýšil v priemere o 3,1 %, pričom sa predpokladá, že v priebehu rokov 2004 – 2006 sa rast zrýchli v priemere o 5 %.

Tab. 1  - Úroveň HDP vybraných členských krajín v porovnaní s priemerom EÚ 25 v roku 2004

Vybrané členské štáty EÚ 25

HDP/obyv. merané v parite kúpnej sily priemeru EÚ 25 v roku 2004 (%)

EÚ 25 = 100 %

Poľská republika

49,1

Slovenská republika

52,1

Maďarská republika

60,4

Česká republika

70,6

Portugalsko

72,4

Veľká Británia

116,8

Belgicko

118,9

Rakúsko

123,2

Zdroj: Eurostat

 

Odvetvie dopravy sa na tvorbe HDP v roku 2004 podieľalo 6,52 %, pričom do odvetvia dopravy patria organizácie s prevažujúcou dopravnou činnosťou, vykonávajúce služby v železničnej, cestnej, vodnej, leteckej a potrubnej doprave a vedľajšie pomocné činnosti v doprave. Do odvetvia nie je zahrnutá závodná doprava vykonávaná pre cudzie a pre vlastné potreby v podnikoch, ktoré sú svojou hlavnou činnosťou zaradené do iných odvetví hospodárstva SR (neverejná doprava). Z makroekonomického pohľadu sú národohospodárske vplyvy dopravy tvorené zvýšením pridanej hodnoty. Spojenie dopravy s ekonomickým rastom je dokumentované prostredníctvom nárastu HDP pri náraste dopravy. Pričom v ostatnej dobe sa závislosť nárastu HDP od nárastu dopravy zoslabila. Súvisí to najmä so znižovaním prepravnej náročnosti, čo je z dlhodobého pohľadu zabezpečenia trvalo udržateľnej mobility žiaduce.


3.1.2        Investície do dopravy

Modernizácia a rozvoj dopravnej infraštruktúry je rozsiahlou, finančne i technicky mimoriadne náročnou cestou. Z dôvodu vysokej finančnej náročnosti modernizácie a rozvoja dopravnej infraštruktúry je potrebné zabezpečiť optimálne vytváranie zdrojov a ich efektívne využívanie. Jednou z možností ako získať potrebné finančné prostriedky na rozvoj dopravnej infraštruktúry sú aj zdroje z fondov EÚ.

Investičné výdavky do dopravnej infraštruktúry (okrem výdavkov do miestnych komunikácií) v roku 2003 tvorili 1,115 % z HDP SR. Podľa odporúčania EK a podľa úrovne výdavkov vynaložených na dopravnú infraštruktúru vo vyspelých krajinách EÚ by však pre štáty s podobne nedobudovanou a zanedbanou sieťou ako má SR, bolo žiaduce ročne vyčleniť na výstavbu a modernizáciu dopravnej infraštruktúry približne 2-2,5 % HDP.

Graf. 1 - Podiel investícií do dopravnej infraštruktúry SR vo vzťahu k HDP

V rokoch 2000 až 2003 bolo do dopravnej infraštruktúry investovaných cca 62 mld. Sk, pričom do železničnej dopravy vrátane na zariadenia intermodálnej prepravy to bolo 23,6 mld. Sk. Na rozvoj cestnej siete bolo v rovnakom období preinvestovaných cca 36,8 mld. Sk, čo je o 13,2 mld. Sk viac ako do železničnej infraštruktúry.

Z celkových finančných prostriedkov alokovaných do dopravnej infraštruktúry bolo v priebehu rokov 2000 až 2003 investovaných do infraštruktúry železničnej dopravy 38,1 %, resp. do infraštruktúry cestnej dopravy 59,4 %. Priebeh investícií do dopravnej infraštruktúry je uvedený v nasledujúcich tabuľkách a grafoch.

Tab. 2 - Investície do dopravnej infraštruktúry SR

Rok

Spolu

Železničná doprava

Cestná doprava

Vodná doprava

Letecká doprava

Intermodálna preprava

MHD

konvenčné železničné trate

diaľnice a cesty I. - III. triedy

vodné cesty a prístavy

letiská

terminály

dopravné cesty dopravných systémov

(mil. Sk)

2000

12 378

2 330

9 680

49

152

0

167

2001

16 466

7 306

8 718

31

174

60

177

2002

19 811

10 269

9 191

29

131

0

191

2003

13 363

3 644

9 253

27

230

0

209

Zdroj: VÚD, a.s.

Z tabuľky vyplýva, nerovnomerné prideľovanie investícií pre infraštruktúru cestnej a železničnej dopravy, keď v rokoch 2000 a 2003 tvoril podiel investícií do infraštruktúry cestnej dopravy cca 78 %, resp. 69 % z celkových investícií. Oproti tomu investície na rozvoj železničnej infraštruktúry tvorili len cca 19 %, resp. 27 % podiel z celkových investícií do dopravnej infraštruktúry v daných rokoch.

Na rozvoj terminálov intermodálnej prepravy boli vyčlenené investičné prostriedky v roku 2001 vo výške 60 mil. Sk t. j. 0,37 % z celkových investičných prostriedkov na infraštruktúru v roku 2001.

Tab. 3 - Podiel investícií do dopravnej infraštruktúry SR

Rok

Spolu

Železničná doprava

Cestná doprava

Vodná doprava

Letecká doprava

Intermodálna prepravy

MHD

konvenčné železničné trate

diaľnice a cesty I. - III. triedy

vodné cesty a prístavy

letiská

terminály

dopravné cesty dopravných systémov

(%)

2000

100,00

18,82

78,20

0,40

1,23

0

1,35

2001

100,00

44,37

52,95

0,19

1,05

0,37

1,07

2002

100,00

51,83

46,39

0,15

0,66

0

0,96

2003

100,00

27,27

69,25

0,20

1,72

0

1,56

Zdroj: VÚD, a.s.

Modernizácia a rozvoj dopravnej infraštruktúry je charakteristická vysokou finančnou náročnosťou, preto je potrebné zabezpečiť optimálne vytváranie zdrojov s ich efektívnym využívaním. V rámci porovnania úrovne výdavkov vynaložených na dopravnú infraštruktúru vo vyspelých krajinách EÚ, kde predstavujú hodnotu približne 2 % z HDP, sú v SR tieto výdavky v priemere približne 1,5 % z HDP.

Tab. 4 - Podiel investícií do dopravnej infraštruktúry vo vzťahu k HDP SR

Rok

Spolu

Železničná doprava

Cestná doprava

Vodná doprava

Letecká doprava

Intermodálna preprava

MHD

konvenčné železničné trate

diaľnice a cesty I. - III. triedy

vodné cesty a prístavy

letiská

terminály

dopravné cesty dopravných systémov

(%)

2000

1,324

0,249

1,036

0,005

0,016

0

0,018

2001

1,629

0,723

0,863

0,003

0,017

0,006

0,017

2002

1,807

0,937

0,838

0,003

0,012

0

0,017

2003

1,115

0,304

0,772

0,002

0,019

0

0,017

Zdroj: VÚD, a.s.


3.2             Analýza vybraných prevádzkovo – prepravných ukazovateľov dopravy

3.2.1        Prepravný trh tovaru

Preprava tovaru v rámci SR v roku 2004 v porovnaní s rokom 2000 poklesla o 4,44 % v cestnej doprave a o 8,14 % v železničnej doprave. Celkový objem prepravy tovaru nákladnou dopravou SR v roku 2004 v porovnaní s rokom 2000 poklesol o 5,24 % a dosiahol výšku 231 849 tis. t.

Tab. 5 - Preprava tovaru nákladnou dopravou SR

Rok

Doprava spolu

Spolu

v tom

železničná verejná doprava

cestná doprava tovaru

Intermodálna preprava

(tis. t)

2000

244 686

54 177

188 901

564

2001

242 764

53 588

187 624

632

2002

215 656

49 863

164 427

756

2003

225 910

50 521

174 149

855

2004

231 849

49 766

180 498

952

Zdroj: VÚD, a.s.

Na prepravnom trhu v prepravnom výkone (tkm) bol zaznamenaný za obdobie rokov 2000 až 2004 nárast o 12,71 %, pričom cestná doprava v roku 2004 prepravila 20 465 mil. tkm, čo je o 54,7 % viac než železničná doprava v danom roku.

 

Tab. 6 - Prepravný výkon pri preprave tovaru nákladnou dopravou SR

Rok

Doprava spolu

Spolu

v tom

železničná verejná doprava

cestná doprava tovaru

Intermodálna preprava

(mil. tkm)

2000

26 957

11 234

14 340

-

2001

25 743

10 929

13 799

-

2002

25 907

10 383

14 929

-

2003

27 521

10 113

16 859

-

2004

30 884

9 677

20 465

114

Zdroj: VÚD, a.s.

 

Najväčší pokles výkonov a objemov prepravy teda zaznamenala železničná doprava, avšak v porovnaní s podielom jednotlivých druhov dopravy v SR s niektorými štátmi EÚ si udržuje železničná doprava v SR stále pomerne silný podiel prepravného výkonu. Predovšetkým v dôsledku zmien v štruktúre prepravovaného tovaru - rastu zásielok nižšej hmotnosti a zníženie prepravy hromadných substrátov, dominovala v deľbe prepravy tovaru v rokoch 2000 – 2004 cestná doprava.

 


3.2.2        Prepravný trh osôb

Vo vývoji prepravy osôb SR (počet prepravených osôb (os) a prepravný výkon (oskm)) v rokoch 2000 – 2004 nedochádzalo k tak podstatným poklesom ako v nákladnej doprave. Dochádzalo však k podstatným zmenám v deľbe prepravnej práce na úkor verejnej osobnej dopravy.

Vo vývoji prepravy osôb v období rokov 2000 – 2004 sú zaznamenávané poklesy vo všetkých druhoch verejnej osobnej dopravy, za neustáleho nárastu individuálnej automobilovej dopravy, ktorá od roku 2000 zaznamenala približne 5 % nárast.

Tab. 7 - Počet prepravených osôb v SR 2000 – 2004 podľa vybraných druhov dopravy

Rok

Spolu

v tom

v tom

Železničná verejná

Cestná verejná

MHD - DP

Cestná neverejná doprava

Individuálny motorizmus

Verejná osobná doprava

Neverejná osobná doprava

 

*1

*2

*3

 

*4

*5

[tis. os]

2000

2 745 442

66 806

604 249

404 539

5 267

1 664 342

1 075 675

1 669 767

2001

2 680 747

63 473

566 445

373 269

4 263

1 673 019

1 003 270

1 677 477

2002

2 705 983

59 430

536 613

370 018

4 019

1 735 560

966 134

1 739 850

2003

2 688 050

51 274

493 706

394 465

5 048

1 742 915

939 660

1 748 390

2004

2 654 993

50 324

465 483

382 941

5 112

1 750 171

898 850

1 756 143

       Zdroj: VÚD, a.s.

*1 - preprava osôb iba dopravnými podnikmi SAD a obchodnými spoločnosťami, vrátane MHD v ostatných mestách SR

*2 - preprava osôb iba dopravnými podnikmi MHD v mestách Bratislava, Košice, Žilina, Prešov

*3 - preprava osôb pre vlastné a cudzie účely podnikmi, ktoré svojou hlavnou činnosťou sú zaradené do iných odvetví hospodárstva, ako do odvetvia dopravy

*4 - preprava osôb podnikmi, ktoré vykonávajú dopravné služby v odvetví dopravy (OKEČ 60 - 63)

*5 - preprava osôb pre vlastné a cudzie účely podnikmi, ktoré svojou hlavnou činnosťou sú zaradené do iných odvetví hospodárstva, ako do odvetvia dopravy

 

Podobný vývoj ako v počte prepravených osôb nastáva v rokoch 2000 - 2004 aj vo vývoji prepravného výkonu pri preprave osôb (oskm), pričom sú zaznamenávané poklesy verejnej osobnej dopravy, s výnimkou oživenia MHD avšak pri neustále pokračujúcom trende rastu individuálnej dopravy.

Verejná osobná doprava má charakter služby, ktorej ťažisková úloha spočíva v uspokojovaní každodenných požiadaviek obyvateľstva na prepravu. Na tejto úlohe sa v podmienkach SR rozhodujúcou mierou podieľa osobná autobusová a železničná osobná doprava, v rámci ktorej má pri dopravnej obsluhe mestských aglomerácií a miest nezastupiteľné postavenie prímestská verejná autobusová doprava, regionálna a prímestská železničná osobná doprava a mestská hromadná doprava.

V období posledných desiatich rokov je pre verejnú osobnú dopravu charakteristické postupné znižovanie prepravného výkonu. Za obdobie rokov 2000 až 2004 sa výkon verejnej osobnej dopravy znížil od roku 2002 do roku 2004 takmer o 23 %, pričom v železničnej osobnej doprave poklesol prepravný výkon v roku 2004 na 77,6 % výkonu v roku 2000.  Takýto vývoj je v SR v značnej miere podmienený zvyšovaním životnej úrovne obyvateľstva a  nedostatočnou podporou verejnej dopravy, čo sa prejavuje nárastom individuálneho motorizmu, ktorý v tomto období zaznamenal absolútny nárast o 8,5% a jeho podiel tvorí v roku 2004 úroveň 53,5 % hoci ešte v roku 2000 bol podiel individuálneho motorizmu len na úrovni 48,3%. Tento trend je prejavom aj toho, že v posledných rokoch sa na Slovensku nepodarilo vytvoriť priaznivé podmienky pre integráciu verejnej osobnej dopravy, ktorá by zahŕňala železničnú osobnú dopravu, prímestskú autobusovú dopravu a mestskú hromadnú dopravu.

Tab. 8 - Prepravný výkon pri preprave osôb SR 2000 – 2004 podľa jednotlivých druhov dopravy

Rok

Železničná verejná

Cestná verejná

MHD - DP

Individuálny motorizmus

Verejná osobná doprava

Neverejná osobná doprava

 

*1

*2

 

*4

*5

[mil. oskm]

2000

2 870

8 435

1 173

23 929

12 483

24 907

2001

2 805

8 253

1 350

24 056

12 413

24 782

2002

2 682

8 236

1 371

24 978

12 293

25 590

2003

2 316

7 757

1 384

25 224

11 462

26 159

2004

2 228

7 428

1 329

25 332

10 991

25 512

                Zdroj: VÚD, a.s.

Nastúpený trend presunu prepravných výkonov z verejnej osobnej dopravy sa prejavuje aj na zvyšovaní podielu individuálneho motorizmu pri zabezpečovaní mobility v oskm. prepočítanú na 1 obyvateľa, kde stúpol tento ukazovateľ od roku 2000 do roku 2003 o 5,8 % pri výraznom znížení v železničnej osobnej doprave takmer o 20 %. (Suma spolu v Tab. 9 je bez výkonov realizovaných vodnou a leteckou dopravou).

Tab. 9 - Deľba v prepravnom výkone pri preprave osôb v oskm/1 obyvateľa v SR

Rok

Deľba v prepravnom výkone pri preprave osôb

Spolu

v tom

v tom

Železničná verejná doprava

Cestná verejná doprava

MHD            

Cestná neverejná doprava

Individuálny motorizmus

Verejná osobná doprava

Neverejná osobná doprava

 

*1

*2

*3

 

*4

*5

[ oskm / 1 obyvateľa ]

2000

6920,8

531,2

1561,3

217,1

134,8

4429,2

2355,9

4564,9

2001

6916,3

521,4

1534,3

251,0

72,9

4472,2

2369,8

4546,5

2002

7042,6

498,7

1531,1

254,9

35,1

4643,5

2363,7

4678,9

2003

6950,6

430,5

1398,3

260,9

34,6

4689,5

2226,0

4724,6

Zdroj: VÚD a.s.

 


3.2.3        Dopravné výkony a intenzity dopravy

Základným kritériom a indikátorom potreby rozvoja cestnej siete je rast prepravných požiadaviek vo sfére cestnej dopravy, vyplývajúci z celospoločenských požiadaviek prepravy osôb a nákladov, vyjadrený rastom dopravných výkonov, resp. profilových intenzít.

Aj keď sa momentálne najväčšia pozornosť sústreďuje najmä na výstavbu nadradenej cestnej infraštruktúry (diaľnice a rýchlostné cesty), v súčasnosti a v najbližšej budúcnosti najvýznamnejšou časťou cestnej siete z hľadiska dopravných výkonov zostávajú cesty I. triedy. Prakticky všetky medzinárodné cesty „E“ (okrem tých úsekov, kde je v prevádzke diaľnica) vedú po cestách I. triedy (1535 km).

Na cestách I. triedy sa realizuje približne 51 % výkonov na celej cestnej sieti. Postupnú zmenu pomerov realizovaných dopravných výkonov ovplyvní okrem dokončenia siete diaľnic v rokoch 2010 – 2016 postupná výstavba plánovanej siete rýchlostných ciest v rozsahu asi 1 100 km, t.j. asi o 500 km viac, ako je plánovaná dĺžka diaľnic.

Z porovnania dopravných výkonov a intenzít dopravy vyplýva, že plynulosť, kvalitu a bezpečnosť cestnej premávky limitujú technické parametre ciest, ktorými cestná sieť disponuje.

Tab. 10 - Vývoj dopravných výkonov (v tis. vozokm za priemerný deň roka)

Rok

Diaľnice

Cesty I. triedy

Spolu

1995

2 178

15 667

17 845

2000

3 688

20 051

23 739

2005

6 699

24 224

30 923

 

Celoštátne sčítanie dopravy vykonané v roku 2005 sa realizovalo na území SR ako súčasť celoeurópskeho sčítania cestnej dopravy v danom roku. Bolo organizované Európskou hospodárskou komisiou pri Organizácii spojených národov v Ženeve. SR sa tým pripája k plneniu rezolúcie č. 254 vyhlásenej Výborom pre vnútrozemskú dopravu EHK OSN o sčítaní dopravy a inventarizácii štandardov a parametrov na hlavných cestách s medzinárodnou premávkou v Európe („E“ cesty) v roku 2005. Celoštátne sčítanie dopravy sa uskutočňuje na území Slovenskej republiky od roku 1963, od roku 1980 pravidelne každých 5 rokov na základe jednotnej metodiky. Cieľom je overiť vývoj intenzity automobilovej dopravy, získať údaje na sčítanie dopravy na cestách európskej sieti, získať rozsah intenzity cestnej dopravy na cestnej sieti, získať podklady na usmernenie investičných zámerov pre dopravné plánovanie atď.

Vývoj intenzity cestnej dopravy SR v rokoch 1995 - 2005 vyjadrený v Tab. 11, naznačuje, že intenzita cestnej dopravy má neustále rastúci trend, pričom najprogresívnejšie rastie na diaľniciach a v značnom rozsahu aj na cestách I. triedy.

Tab. 11 - Vývoj intenzity cestnej dopravy SR podľa vybraných druhov ciest (ročný priemer denných intenzít v skutočných vozidlách/deň)

Rok

Diaľnice

Cesty I. triedy

Spolu

1995

10 147

5 070

15 217

2000

12 501

6 227

18 728

2005

22 488

7 567

30 055

                               Zdroj: SSC


3.3             Analýza ukazovateľov dopravnej infraštruktúry

3.3.1        Analýza železničnej infraštruktúry

Súčasná sieť železničných tratí na Slovensku je výsledkom cca 150 – ročného vývoja prebiehajúceho v rôznych štátnych, politických a ekonomických podmienkach a pre rôzne hospodárske a strategické ciele a priority. Geografická poloha Slovenska v Európe jednoznačne potvrdzuje súčasnú dôležitosť pozície železničných tratí SR v celoeurópskej dopravnej infraštruktúre. Hlavné medzinárodné železničné ťahy majú priamu väzbu na železničné trate Slovenska.

Infraštruktúru železničnej dopravy je možné charakterizovať pomerne vysokou hustotou siete so zastaranou technológiou, pričom technická základňa infraštruktúry železničnej dopravy nie je dostatočne pripravená na meniace sa podmienky a štruktúru dopravného trhu. Tento stav je spôsobený najmä v dôsledku nízkej technickej úrovne a kvality technickej základne železničnej dopravy a z dôvodu jej zanedbanej údržby a nedostatočnej obnovy.

Základnú kostru siete infraštruktúry železničnej dopravy SR tvorí tzv. trojuholník, ktorého ramená tvoria trate: Košice – Žilina, Žilina – Bratislava a Bratislava – Zvolen – Košice. Ostatné trate sú doplňujúce, resp. spájajúce základné koridory, miestne trate a regionálne trate (viď Príloha 5).

K 31. 12. 2004 bolo v prevádzke 3 660 km železničných tratí, z toho 3 510 km železničných tratí normálneho rozchodu, 50 km úzkorozchodných tratí a 100 km širokorozchodných tratí, pričom 2 640 km bolo jednokoľajných tratí a 1 020 km dvojkoľajných tratí. Z uvedených železničných tratí v roku 2004 bolo 1 566 km elektrifikovaných, čo predstavuje 42,5 % z celkovej dĺžky železničných tratí.

Tab. 12 - Dĺžka železničnej siete SR v rokoch 2000 – 2004

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Dĺžka železničnej siete

 

merná jednotka: Km

BA

BA

233

233

233

233

233

233

233

233

233

233

ZS

TT

347

1 242

347

1 242

347

1 242

347

1 242

347

1 242

TN

327

327

327

327

327

NT

568

568

586

568

568

SS

ZA

379

1 080

379

1 080

379

1 080

379

1 080

379

1 080

BB

701

701

701

701

701

VS

PO

424

1 110

424

1 110

424

1 102

424

1 102

424

1 102

KE

686

686

678

678

678

SR

3 665

3 665

3 657

3 657

3 660

Zdroj: VÚD, a.s.

Z pohľadu medzinárodného významu rozvoj železničnej infraštruktúry SR vychádza z povinnosti členského štátu EÚ a z ďalších medzinárodných dohôd ako AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch), pričom do európskej železničnej siete patrí na Slovensku: 863,9 km železničných tratí podľa AGC, 1033 km železničných tratí podľa AGTC, 916,4 km železničných tratí zaradených do siete Transeurópskych multimodálnych koridorov.

Medzi medzinárodné dopravné koridory podľa dohôd AGC a AGTC na sieti ŽSR patria:

§         C – E 40: Ostrava – štátna hranica ČR/SR – Čadca – Žilina – Poprad Tatry – Košice – Čierna nad Tisou – štátna hranica SR/Ukrajina – Čop,

§         C – E 52: štátna hranica Rakúsko/SR – Devínska Nová Ves – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo – štátna hranica SR/MR,

§         C – E 61: Praha – štátna hranica ČR/SR – Kúty – Bratislava – N. Zámky – Komárno –štátna hranica SR/MR – Komárom,

§         C – E 63: Žilina – Leopoldov – Galanta/Bratislava – štátna hranica SR/Rakúsko – Parndorf,

§         C 63: Žilina – Skalité – štátna hranica SR/PR – Czechowice,

§         C 30 / 1: Muszyna – štátna hranica PR/SR – Plaveč – Prešov – Kysak – Košice Čaňa – štátna hranica SR/MR – Hidasnémeti.

Uplynulý nerovnomerný spôsob investovania finančných prostriedkov na zabezpečovanie modernizácie a rozvoja železničnej a cestnej infraštruktúry spôsobuje výrazné zaostávanie rozvoja železničných tratí v európskych koridoroch v porovnaní s okolitými štátmi EÚ. Pozitívnym faktorom železničnej infraštruktúry v SR je vysoká hustota siete, čo spoločne s vysokou hustotou staníc a zastávok (avšak priestorové usporiadanie staníc nezodpovedá v dostatočnej miere požadovaným potrebám) zabezpečuje dobrú dostupnosť ako osobnej, tak aj nákladnej dopravy. Vyhovujúca je vo väčšine prípadov aj existujúca kapacita tratí.

Tab. 13 – Hustota železničnej siete SR v rokoch 2000 – 2004

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Hustota železničnej siete

 

merná jednotka: Km/tis.Km2

BA

BA

113,5

113

113,5

113

113,5

114

113,5

114

113,5

114

ZS

TT

83,66

82,8

83,66

82,8

83,68

82,8

83,68

82,8

83,68

82,8

TN

72,63

72,63

72,63

72,63

72,63

NT

89,55

89,55

89,53

89,53

89,53

SS

ZA

55,83

66,5

55,83

66,5

55,73

66,4

55,73

66,4

55,73

66,4

BB

74,14

74,14

74,14

74,14

74,14

VS

PO

47,15

70,5

47,15

70,5

47,21

70

47,21

70

47,21

70

KE

101,6

101,6

100,4

100,4

100,4

SR

74,683

74,683

74,581

74,581

74,581

Zdroj: VÚD, a.s.

Z uvedeného prehľadu je zrejmé, že napriek tomu, že Bratislavský kraj ma najnižšiu hodnotu dĺžky železničných tratí zo všetkých regiónov na úrovni NUTS 2, disponuje najväčšou hustotou železničnej siete. Najnižšiu hustotu železničnej siete má región Stredné Slovensko so 66,4 km/tis.km2, čo je spôsobené najmä členitosťou územia.


Graf. 2 – Hustota železničnej siete v roku 2003 (km/tis. km2) – Medzinárodné porovnanie

Zdroj: Eurostat

Z grafu 2 vyplýva, že SR v rámci porovnania hustoty siete železničnej infraštruktúry zaostáva len za Maďarskou a Českou republikou, pričom výrazne prevyšuje priemer EÚ 15. Napriek faktu, že Česká republika disponuje podstatne vyššou hustotou siete železničnej infraštruktúry ako SR, jej podiel z pohľadu elektrifikovaných úsekov predstavuje iba niečo viac ako 30%, čo je takmer o tretinu menej ako podiel elektrifikovanej siete infraštruktúry železničnej dopravy v SR.


3.3.2        Analýza cestnej infraštruktúry

Cestná infraštruktúra má veľký význam pre hospodársky rast, mobilitu pracovných síl ako aj konkurencieschopnosť v rámci medzinárodnej deľby dopravnej práce. Je jedným z kľúčových faktorov, ktoré významne ovplyvňujú ekonomický rozvoj a priestorové usporiadanie štátu.

Súčasný stav cestnej infraštruktúry je charakterizovaný relatívne hustou sieťou ciest, avšak s relatívne nízkym podielom ciest vyšších tried (diaľnice a rýchlostné cesty) pričom najmä na hlavných medzinárodných cestných spojeniach dochádza k prekročeniu existujúcej kapacity ciest.

Rozsah diaľničnej siete a siete rýchlostných ciest SR je definovaný diaľničnými ťahmi D1, D2, D3 a D4 v celkovej dĺžke 659 km a rozsah siete rýchlostných ciest ťahmi R1, R2, R3, R4, R5, R6 a R7 v celkovej dĺžke 1 181 km.

Územím SR prechádzajú tri európske dopravné koridory a to koridor č. IV, Va a VI, ktoré sú v rámci cestnej siete SR tvorené diaľničnými ťahmi D2, D1 a D3. Navyše doplnkovú sieť k sieti TEN-T na území SR tvoria koridory kopírujúce rýchlostné ťahy R3 a R4 (viď Príloha 6).

Do siete európskych ciest „E“, v súlade s Európskou dohodou o hlavných cestách s medzinárodnou premávkou, je zaradených na Slovensku 11 cestných ťahov: E50, E58, E65, E71, E75, E77, E371, E442, E571, E572, E575 o celkovej dĺžke 1 535 km. Celková dĺžka ciest „E“ predstavuje 47 % z celkovej dĺžky ciest zaradených do I. triedy a 8,8 % z celkovej dĺžky z cestnej siete.

Do siete transeurópskych magistrál „TEM“ patrí 60,7 % z medzinárodných ciest triedy „E“, čo predstavuje 932 km ciest. Do siete „TEM“ sú zaradené cesty E50, E58, E65, E71, E75 a E77 v úseku štátna hranica SR/MR – Ružomberok. Najvýznamnejším prepojením zo siete TEM, ktoré prechádza územím Slovenska je severojužná magistrála v trase E75 Gdansk – Katovice – Žilina – Bratislava s rozvetvením na Viedeň a Budapešť.

Je preto opodstatnené uvažovať s prioritnou výstavbou diaľničnej siete v trasách nosnej siete TEN-T, rýchlostných ciest doplňujúcich diaľničnú sieť ako aj modernizáciou ciest I. triedy dôležitých z medzinárodného i vnútroštátneho hľadiska.

Tab. 14 – Dĺžka diaľnic a diaľničných privádzačov SR v rokoch 2000 – 2004 na úrovni NUTS I – NUTS III

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Dĺžka diaľnic a diaľničných privádzačov

 

merná jednotka: Km

BA

BA

94,8

94,8

97,8

97,8

103,1

103,1

102,5

102,5

103,1

103,1

ZS

TT

67,4

131,1

67,4

131,1

67,4

133,5

67,4

133,5

67,4

136,9

TN

63,7

63,7

66,1

66,1

69,5

NT

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

SS

ZA

45,8

45,8

45,8

45,8

45,8

45,8

45,8

45,8

46,6

46,6

BB

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

VS

PO

18,8

24,1

18,8

24,1

18,8

24,1

30,5

35,8

30,5

35,8

KE

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

SR

295,7

298,7

306,5

317,7

322,4

    Zdroj: VÚD, a.s. a SSC

K 31.12.2004 bolo v prevádzke 316,2 km diaľnic a 6,2 km diaľničných privádzačov, čo pri rozsahu cestnej siete 17 786 km predstavuje menej než 2 %. Avšak z celkových dopravných výkonov na celej cestnej sieti tvorí súčasný podiel dopravných výkonov na diaľniciach cca 11%, pričom sa predpokladá, že po jej dobudovaní bude tvoriť až 20 %. Z celkovej dĺžky takmer 690 km diaľnic je potrebné dokončiť ešte približne 55 % čo predstavuje cca 374 km.

Z pohľadu rýchlostných ciest bolo v prevádzke k 31.12. 2004 cca 78 km, čo predstavuje necelých 7 % z celkovej plánovanej dĺžky 1 181 km rýchlostných ciest. Konkrétne ide o úseky: úsek cesty R1 Budča – Banská Bystrica v dĺžke 16,6 km, úsek cesty R1 od D1 (Trnava) – Nitra v dĺžke 41,8 km, úsek cesty R1 Hronský Beňadik – Rudno nad Hronom v dĺžke 12,9 km a úsek cesty R6 Púchov – križ. R6 s D1, I/61 úseku cesty R6, ktorý je vybudovaný v polovičnom profile. Všetky uvedené úseky ciest sa realizovali, resp. pripravovali ešte pred uznesením vlády 162/2001 k novému projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest, ako cesty I. triedy a nie ako rýchlostné cesty v dnešnom ponímaní. V roku 2004 došlo k zmene štatistického sledovania a vyhodnocovania dĺžky siete rýchlostných pre celú cestnú sieť SR ako aj k preklasifikovaniu niektorých úsekov ciest I. triedy na rýchlostné cesty. Z toho dôvodu je možné po roku 2003 sledovať aj pokles celkovej dĺžky ciest I. triedy.

 

Tab. 15 – Dĺžka rýchlostných ciest SR v rokoch 2000 – 2004 na úrovni NUTS I – NUTS III

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Dĺžka rýchlostných ciest

 

merná jednotka: Km

BA

BA

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

0

0

ZS

TT

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

22,9

48,3

TN

 -

 -

 -

 -

6,6

NT

 -

 -

 -

 -

18,8

SS

ZA

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

0

29,6

BB

 -

 -

 -

 -

29,6

VS

PO

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

 -

0

0

KE

 -

 -

 -

 -

0

SR

 -

 -

 -

 -

77,9

Zdroj: VÚD, a.s. a SSC

Tab. 16 – Dĺžka ciest I. triedy SR v rokoch 2000 – 2004 na úrovni NUTS I – NUTS III

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Dĺžka ciest I. triedy

 

merná jednotka: Km

BA

BA

138,1

138,1

136,8

136,8

130,9

130,9

130,9

130,9

130,8

130,8

ZS

TT

279,3

1094,4

279,3

1094,4

279,3

1099,4

290,8

1112,7

268,3

1065,5

TN

300,8

300,8

305,7

307,4

301,5

NT

514,2

514,2

514,5

514,5

495,7

SS

ZA

469,8

1047,1

469,8

1047,1

472,7

1 046,9

500,7

1099,0

508,1

1076,8

BB

577,3

577,3

574,2

598,2

568,7

VS

PO

573,9

942,2

573,9

942,2

573,9

947,1

625,4

992,0

623,5

990,2

KE

368,3

368,3

373,2

366,7

366,7

SR

3 221,7

3 220,4

3 224,3

3 334,7

3 263,3

Zdroj: VÚD, a.s. a SSC

Okrem diaľnic a rýchlostných ciest zohrávajú významnú úlohu pre medzinárodnú a celoštátnu cestnú dopravu cesty I. triedy. Rozsah siete týchto ciest predstavuje 3 263,3 km, čo tvorí cca 18,34 % celkovej cestnej siete.

Tab. 17 – Hustota siete cestnej infraštruktúry SR v rokoch 2000 – 2004 na úrovni NUTS I – NUTS III

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Hustota cestnej siete

merná jednotka: Km/tis.Km2

BA

BA

389,5

389,51

387,9

387,94

388,3

388,34

388,1

388,08

388

388

ZS

TT

469

423,84

469

423,84

469,7

424,47

469,7

424,58

470

424,77

TN

412,4

412,5

413,3

413,7

414

NT

402,4

402,4

402,8

402,9

403

SS

ZA

289,6

315,57

290

315,69

290,1

315,62

290,2

316,36

292

316,88

BB

334,2

334,1

334

335,2

335

VS

PO

342,4

346,59

342,5

346,6

343

347,25

344,5

347,82

344

347,64

KE

352,1

352,1

352,9

352,2

352

SR

361,74

361,76

362,10

362,55

363

Zdroj: VÚD, a.s. a SSC

Z pohľadu hustoty cestnej infraštruktúry patrí Slovenská republika k priemeru v rámci krajín EÚ. Čo sa týka hustoty diaľnic patrí SR v rámci EÚ ku krajinám s najnižšou hustotou. Hustota diaľnic v SR v roku 2003 predstavovala 6,4 km/tis. km2, čo je zapríčinené najmä nedobudovanosťou nadradenej cestnej siete (diaľnic a rýchlostných ciest).

Graf. 3 – Hustota diaľničnej siete v roku 2003 (km/tis. km2) – Medzinárodné porovnanie

Zdroj: Eurostat

 


Technický stav vozoviek

Základným predpokladom pre zabezpečenie prevádzkovej spôsobilosti cestnej siete je vykonávanie pravidelnej údržby a opráv ciest. Z hodnotenia dopravno – technického a stavebného stavu ciest I. triedy, ktoré je výsledkom hlavných prehliadok a diagnostiky vozoviek v roku 2004 vyplýva, že približne 782 km ciest I. triedy je v nevyhovujúcom stave, čo predstavuje viac ako 22 % z celkovej spravovanej dĺžky ciest, z toho v havarijnom stave je 101 km ciest I. triedy, čiže takmer 3 %. Tieto cesty sú z hľadiska stavebného stavu degradované z dôvodu nevyhovujúcej únosnosti alebo rozpadu povrchu a konštrukcie. Ich uvedenie do prevádzkyschopného stavu vyžaduje úplnú rekonštrukciu vozovky. Tento stav je jednoznačne spôsobený oneskorovaním cyklickej obnovy vozoviek. Meranie únosnosti vozoviek na cestách I. triedy preukázalo, že 8 – 10 % vozoviek I. triedy vyžaduje zosilnenie.

Údržbou sa cesty I. triedy udržujú v prevádzkyschopnom stave za všetkých poveternostných podmienok, odstraňujú sa alebo zmierňujú závady v zjazdnosti. Základnou úlohou údržby je zachovať projektom stanovené parametre a odstránením porúch prinavrátiť cestám pôvodné funkčné vlastnosti. Podfinancovanie údržby už dlhodobo znamená znížený štandard údržby vozoviek a príslušenstva ciest na úrovni cca 60 %.

Vysoký deficit v údržbe vozoviek je úzko previazaný s nedostatočným financovaním opráv ciest I. triedy v minulom období. Tento stav je spôsobený jednoznačným oneskorovaním cyklickej obnovy vozoviek. Úroveň financovania opráv ciest je z hľadiska ďalšieho vývoja stavu vozoviek nedostatočná. Podkladom pre plánovanie opráv je diagnostika stavu vozoviek v systéme hospodárenia s vozovkou. Pri zaraďovaní jednotlivých úsekov ciest do plánu opráv dostávajú prioritu kvôli bezpečnosti cestnej premávky úseky s priečnymi deformáciami.

Za účelom získania prehľadu o celkovom stave cestnej siete prebiehalo v roku 2004 meranie pozdĺžnej a priečnej nerovnosti vozoviek v rozsahu 614,2 km meraných jazdných pásov na diaľniciach a 3 506,5 km ciest I. triedy.

Výsledný stav vozoviek diaľnic a ciest I. triedy v roku 2004 z hľadiska priečnych nerovností (vyjazdené koľaje) a pozdĺžnych koľají je prezentovaný v nasledovných tabuľkách:

Tab. 18 – Technický stav vozoviek diaľnic SR v roku 2004

Jednotka\Stav

veľmi dobrý

dobrý

vyhovujúci

nevyhovujúci

havarijný

Km

297,5

234,9

64,3

16,5

1

%

48,4

38,3

10,5

2,7

0,2

                    Zdroj: SSC

Tab. 19 – Technický stav vozoviek ciest I. triedy v roku 2004

Jednotka\Stav

veľmi dobrý

dobrý

vyhovujúci

nevyhovujúci

havarijný

Km

350,5

1 099,1

1 173,8

782,3

101,0

%

10,0

31,3

33,5

22,3

2,9

                           Zdroj: SSC

Vo vzťahu k vozovkám diaľnic takmer 3 % predstavujú nevyhovujúci stav vozovky, kedy vozovka prestáva spĺňať podmienky pre bezpečnú, plynulú, rýchlu a hospodárnu jazdu motorových vozidiel a vozovku je potrebné opraviť.

Z pohľadu stavu vozoviek ciest I. triedy je to 22,3 %, ktoré signalizujú nevyhovujúci technický stav a 2,9 % havarijný stav, kde vozovka už nespĺňa podmienky pre bezpečnú, plynulú, rýchlu a hospodárnu jazdu motorových vozidiel. Takýto stav vyžaduje bezodkladné vyznačenie dopravnými značkami (výstražnými a zákazovými) a následnú opravu.

Výsledky z diagnostiky a hodnotenia vozoviek z uplynulých rokov poukazujú na stále sa zhoršujúci stav ciest I. triedy. Neriešenie potrieb údržby a opráv ciest I. triedy má vážny dopad na ich prevádzkovú a technickú spôsobilosť a najmä na bezpečnosť cestnej premávky.


3.3.3        Analýza infraštruktúry intermodálnej prepravy

Jednou zo základných podmienok efektívnej výmeny tovarov je vytváranie dopravno –komunikačných uzlov, v ktorých dochádza k sústreďovaniu a prerozdeľovaniu tovarov za účelom ich efektívnejšej prepravy medzi výrobcami, obchodníkmi a spotrebiteľmi v rámci logistického prepravného reťazca. Tieto uzly (logistické centrá), vytvárajú podľa dopravnej politiky EÚ základné body dopravnej siete intermodálnej prepravy a komunikačnú kostru tovarových a informačných tokov v Európe.

Nárast medzinárodnej prepravy tovaru ťažkými cestnými nákladnými vozidlami, spolu s nedobudovanou sieťou nadradenej dopravnej infraštruktúry sa prejavuje v SR enormným zaťažením cestných komunikácií v oblastiach s hustým osídlením obyvateľstva, v chránených prírodných oblastiach ako aj v oblasti hraničných priechodov. V súlade s princípmi trvalo udržateľnej mobility je potrebné zabezpečiť určité regulačné opatrenia podložené ekologickými aspektmi.

 

Tab. 20 – Počet terminálov kombinovanej dopravy a kontajnerových prekladísk SR v rokoch 2000 – 2004

Kontextový ukazovateľ

Región NUTS

Hodnota ukazovateľa

2000

2001

2002

2003

2004

II

III

III

II

III

II

III

II

III

II

III

II

Počet terminálov intermodálnej prepravy a kontajnerových prekladísk

 

merná jednotka: počet

BA

BA

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

ZS

TT

1

2

1

2

1

1

1

1

2

2

TN

0

0

0

0

0

NT

1

1

0

0

0

SS

ZA

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

BB

0

0

0

0

0

VS

PO

0

3

0

3

0

3

0

3

0

2

KE

3

3

3

3

2

SR

8

8

7

7

7

      Zdroj: VÚD, a.s.

V rámci systému kombinovanej dopravy tzv. kontajnerového prepravného systému založeného na preprave 20´ veľkých ISO kontajnerov boli postavené kontajnerové prekladiská aj v SR. Uvedený systém vybudovaný v päťdesiatych rokoch minulého storočia fungoval medzi krajinami RVHP relatívne úspešne vďaka direktívnemu riadeniu. Po zmene politického a hospodárskeho systému v roku 1989, rozpade trhu RVHP a následnej privatizácii sa systém rozpadol. V SR nedošlo k zachyteniu trendu rozvoja intermodálnej prepravy v krajinách EÚ, v dôsledku čoho jestvujúci systém kontajnerovej dopravy zastaral technicky, technologicky, obchodne aj organizačne, a s výnimkou niekoľkých súkromných terminálov je pre zasielateľov v súčasnosti nevyhovujúci.

Existujúce kontajnerové prekladiská v SR s výnimkou terminálu v Dobrej, sú technicky a technologicky zastarané, nespĺňajú základné parametre stanovené Dohodou AGTC. Sú v súkromnom vlastníctve umiestnené v zastavaných mestských častiach čo neumožňuje ich ďalší priestorový rozvoj. Sú umiestnené zvyčajne v zastavaných mestských častiach a sú v súkromnom vlastníctve. Preto nie sú schopné poskytovať služby požadované súčasným prepravným trhom, ani sa efektívne rozvíjať a nemôžu zaručiť poskytovanie služieb na nediskriminačnom princípe, vyžadovanom Zmluvou o EÚ a z nej odvodených právnych predpisov.

Tab. 21 – Výkony v kontajnerových prekladiskách SR v roku 2004 a 2005

Kontajnerové prekladisko

Počet naložených a vyložených intermodálnych nákladových jednotiek

2004

2005

Bratislava ÚNS

917

1 250

Košice

253

303

Žilina

925

910

Dobrá

-

2 000

Bratislava prístav

-*

5 500

Dunajská Streda

64 310

92 022

Sládkovičovo

6 143

8 872

Spolu

72 548

109 957

 

V porovnaní s členskými krajinami pôvodnej EÚ 15, chýbajú v SR moderné verejné terminály intermodálnej prepravy s poskytovaním služieb na nediskriminačnom princípe v úzkom prepojení na logistiku, ktorá je nevyhnutnou podmienkou účasti SR na globalizácii svetovej ekonomiky.


3.4.4        Analýza mobilných prostriedkov v železničnej osobnej doprave

Technická základňa Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s.(ďalej ZSSK), ktorá v súčasnosti zabezpečuje regionálnu a medziregionálnu železničnú osobnú dopravu, zaostáva za súčasnými potrebami a trendmi v EÚ, ktoré kladú dôraz na hospodárnosť, kvalitu a znižovanie negatívnych vplyvov na životné prostredie (spotreba energie, exhaláty, hluk, vibrácie a pod.).

Z hľadiska vekovej štruktúry železničných mobilných prostriedkov, bolo v  roku 2005 evidovaných 302 hnacích vozidiel starších ako 20 rokov, čo predstavuje podiel takmer 64 %. Najväčšie zastúpenie majú hnacie vozidlá v intervale 21 až 30 rokov, ktoré tvoria takmer 30 %. Podobná situácia je aj u železničných vozňov, kde v intervale 16 až 35 rokov tvoria takmer 71 % vozňového parku ZSSK.

Tab. 22 - Veková štruktúra železničných mobilných prostriedkov v r. 2005

    

Roky

Hnacie

vozidlá*/

Vozne

Ucelené jednotky

do 5 r.

50

102

14

6 - 10 r.

29

41

0

11 - 15 r.

56

230

0

16 - 20 r.

37

304

0

21 - 25 r.

104

274

0

26 - 30 r.

80

237

16

31 - 35 r.

52

231

11

36 - 40 r.

53

48

4

nad 40 r.

13

7

0

Spolu

474

1474

45

*/ Uvedený počet HDV je bez vložených a prípojných vozňov

 

Tab. 23 - Hnacie dráhové vozidlá, prípojné, vložené vozne a vozne v roku 2005 podľa NUTS 2

 

NUTS 2

Hnacie dráhové vozidlá a prípojné a vložené vozne

Vozne

BA

89

367

ZS

137

132

SS

244

365

VS

296

411

Spolu

766

1275

 

 

 

 

 

 

Z hodnotenia územného rozloženia mobilných prostriedkov podľa jednotlivých regiónov SR na úrovni NUTS 2 vyplýva, že mobilné prostriedky zabezpečujúce regionálnu a medziregionálnu dopravu v SR vykazujú určitú regionálnu nerovnováhu. V domovských depách v Bratislave a na západnom Slovensku tvoria hnacie dráhové vozidlá a prípojné a vložené vozne necelých 30 % a 70 % je alokovaných v domovských depách na strednom a východnom Slovensku. U vozňov je situácia rovnomernejšia, v domovských staniciach v Bratislave a západného Slovenska je alokovaných 39 % a v domovských staniciach stredného a východného Slovenska 61%.

 

Tab. 24 - Počet tarifných bodov na železničnej sieti SR v r. 2005 podľa NUTS 2

 

 

NUTS 2

Počet tarifných bodov

Počet tarifných bodov spĺňajúcich kritéria IDS

BA

43

35

ZS

296

64

SS

304

64

VS

293